Analizando el segmento de transporte de carga, se observa la particularidad que, debido a la geografía del Perú y la ubicación de los nodos productivos con respecto a los centros de acopio, plantas de procesamiento y salidas de exportación, los productos tienden a recorrer grandes distancias haciendo un uso intensivo de la red de carreteras. Considerando los 10 corredores más utilizados para el transporte de carga, sus longitudes varían de entre 128 km a 1,318 km con un promedio de recorrido de 735 km. Estos corredores tienen varios tramos o segmentos ubicados en la Panamericana sur y norte (que recorre al Perú del Departamento de Tacna al Departamento de Tumbes), la Carretera Central y la Autopista Inter-Oceánica.
Otro aspecto importante a la hora de analizar el segmento de transporte de carga, tiene que ver con las características de los camiones usados para prestar el servicio, por un lado el tamaño promedio de los mismos es menor que el requerido de acuerdo a estándares internacionales por lo cual la carga no puede aprovechar las economías de escala en el transporte de largas distancias y por el otro, la antigüedad de los camiones que se utilizan está muy por encima de lo recomendado, lo que si bien reduce el componente de costo de capital, incrementa los costos de mantenimiento, el consumo de combustible y los tiempos de indisponibilidad de las unidades.
Estas características del mercado peruano hacen que los costos logísticos se incrementen en relación a otros países, lo que ha llevado, entre otras causas, a que la competitividad del sector logístico del Perú haya caído hasta la posición 83 de 160 países a nivel global y a la posición 10 de los países de Latinoamérica de acuerdo al Índice de Desarrollo logístico publicado en el año 2018 por el Banco Mundial.
Top 10 países Latinoamericanos de acuerdo a IDL (Banco Mundial, 2018)
El objetivo de este articulo entonces, es determinar si el proceso de trasformación de la flota de camiones de carga actual, hacia una impulsada a Gas Natural Licuado (en adelante, “GNL”), puede contribuir a una reducción de costos logísticos que deriven en una mejora de la competitividad del sector, al mismo tiempo que se generan beneficios para la sociedad peruana por el cambio de matriz energética hacia energías más limpias.
Para poder tener una conclusión multidimensional, haremos la valoración de la transición en 3 ejes: económico, ambiental y estratégico.
La dimensión económica, es quizás la más importante desde el punto de vista del transportista, ya que será su principal motivación a la hora de realizar, o no, el cambio de tecnología para su flota de carga. En este sentido se debe considerar que los camiones a GNL son en la actualidad aproximadamente un 30% mas costosos que sus equivalentes a Diesel, mientras que ofrecen reducciones en el costo del combustible que alcanzan aproximadamente el 50%.
Para el caso del análisis propio del Perú consideraremos un tracto de la marca “Mack” en su versión “ANTHEM”, el cual tiene un precio de catálogo de 130,000 USD, por consiguiente, un tracto equivalente en versión GNL tendrá un costo de 169,000 USD. Si consideramos que, salvo el costo de combustible, el resto de los costos es semejante, la reducción del mencionado costo variable nos va a determinar a partir de que punto de uso, la compra de un tracto a GNL es económicamente viable. De acuerdo a las características actuales de los tractos disponibles en el mercado y los precios de los combustibles en el Perú, tenemos los siguientes costos.
Comparativa de Costo de Combustible (Elaboración propia en base a información de mercado)
Como puede observarse en la tabla anterior el ahorro por kilómetro es de 0.14 USD que representa un 53% de ahorro en costo de combustible por kilometro recorrido. El precio del Diesel fue obtenido como un promedio del precio actual en las estaciones del Perú, mientras que el precio del m3 de Gas Natural fue obtenido considerando la estructura de costos del GNL en el Perú, en toda su cadena de valor, es decir costo de molécula, costo de transporte (virtual), costo de distribución y margen de estación.
La conveniencia en la elección de un tracto a GNL, entonces, está directamente relacionada con la cantidad de km que recorra el mismo, a modo de ejemplo, un tracto que recorre 100,000 km/año genera un recupero de la inversión de capital al cabo de 2.8 años y un ahorro de USD 98,000 al cabo de 10 años, mientras que si recorre 150,000 km/año, el período de recupero se reduce a 1.9 años y el ahorro en el horizonte de 10 años es de USD 166,000.
Ahorro y Tiempo de Recupero respecto de los km recorridos al año (Elaboración propia)
Otro aspecto relevante que vale la pena mencionar es que, si consideramos los impulsores contemplados para la compra de nuevas unidades de carga, la diferencia entre los tractos a GNL y su equivalente a Diesel es prácticamente nula, ya que los avances en las diferentes tecnologías han permitido que los camiones a este combustible tengan una autonomía superior a los 1,000 km con unas características de potencia, capacidad de carga y experiencias de manejo muy similares.
Considerando los aspectos ambientales y tomando en cuenta que Perú es uno de los firmantes del acuerdo de Paris, la idea de un parque vehicular sustentable se hace cada vez más cercana y en ese sentido el servicio de transporte de carga terrestre, representa uno de los temas más problemáticos, ya que la electrificación de camiones pesados no es una alternativa en un futuro próximo debido principalmente a que las baterías necesarias para su impulso, son demasiado grandes y pesadas. Esto genera dos problemas, por un lado, deja poco espacio para la carga, y segundo debido a su característica de densidad energética, la autonomía máxima de estos vehículos es insuficiente para el transporte de mercancías de larga distancia, lo que deja al GNL prácticamente como el único combustible limpio capaz de reemplazar al diésel en el corto y mediano plazo.
En concreto, comparando al GNL con el Diésel, las emisiones de NOx se reducen entre un 30% y 60% de acuerdo con las diferentes condiciones de operación, y la naturaleza gaseosa del combustible garantiza una generación muy baja de partículas de combustión. Estas partículas son motivo de particular preocupación, ya que las generadas por el Diésel se inhalan fácilmente en el tracto respiratorio inferior y al contener compuestos orgánicos son potencialmente cancerígenas.
Con respecto a la descarbonización, el gas natural en vehículos pesados proporciona una reducción de las emisiones de CO2 del tubo de escape de hasta un 20% en comparación con el Diésel por lo que esta solución representa una forma poderosa de acelerar el proceso en el país, que es uno de los compromisos que tomo el Perú en el mencionado tratado de París.
Otro aspecto que toma relevancia en el análisis de la transición hacia el GNL en el transporte de carga pesada es el estratégico, el sector transporte en el Perú enfrenta un serio problema de sostenibilidad ya que, mientras el consumo de derivados de petróleo como combustible vehicular está aumentando año a año de manera significativa, pasando de 62 MBPD en 2004 a 106 MBPD en 2018, la producción nacional de petróleo viene decayendo lo que hace que ya no pueda abastecer el consumo interno, transformando al sector del transporte en dependiente de las importaciones de petróleo y vulnerable a los vaivenes en el precio internacional.
Consumo vs producción local de petróleo en Perú (Elaboración propia)
Como se mencionó anteriormente, el Perú ha suscrito el acuerdo de Paris, donde se compromete a bajar significativamente el uso de los derivados del petróleo por lo que el camino hacia la sustitución del Diesel por el GNL para el transporte de carga se presenta como muy favorable, ya que permite por un lado, resolver el problema de la sostenibilidad de la dependencia del petróleo extranjero, sustituyéndolo por un energético que se encuentra ampliamente extendido en el país, y por el otro, ayudar a cumplir los acuerdos internacionales que el país ha suscrito.
Todas estas condiciones y beneficios ya pueden ser implementados y disfrutados. Recordemos que Perú ya cuenta con un corredor costero de Concesiones de Distribución de Gas Natural, de Tacna a Tumbes que ya cuenta con infraestructura de distribución. A la fecha se encuentran en ejecución dos proyectos de Estaciones de Carga de GNL para uso vehicular, así como una tercera en etapa de planificación y, como corolario del proceso, recientemente el Ministerio de Energía y Minas – Minem – está trabajando en el marco normativo técnico y comercial necesario.
En este punto el lector podrá considerar que esta todo dicho y que no hay mas nada de que hablar, las bondades de la transición hacia el GNL como combustible para el sector de transporte de mercancías han sido presentadas y las mismas son contundentes, sin embargo aspectos como el mayor coste inicial del vehículo, la menor infraestructura de estaciones de suministro y sobre todo el cambio desde un combustible ampliamente probado y masificado como el Diesel, puede generar en muchos casos una inercia muy difícil de romper. En este punto, considero que aparece una nueva dimensión de análisis que es muy importante, la regulatoria, que debe generar señales claras para no condenar al Perú al estancamiento de su sistema logístico y a una pérdida sostenida de competitividad. Como hemos mencionado, el Minem ya viene trabajando, pero aún necesitamos un último y fundamental empujón, vinculado a la decisión política y de planeamiento estratégico, que impulse decisiones en base a políticas regulatorias y de incentivos claras y de largo plazo.
En este sentido, la UE fue quien tomo la iniciativa temprana y dictó la normativa integral (2014/94/UE) la cual establece como obligatoria la instalación de una estación de reposición de GNL cada 400 km lo que permitió la creación de los corredores azules, que promueven la circulación por toda Europa de vehículos pesados abastecidos a GNL, y que permitió dispersar una de las incertidumbres más fuertes, que es el temor a quedar varado sin poder recargar el tanque de combustible. Esta iniciativa se ha replicado en diferentes lugares del mundo como los ya anunciados corredores azules en Argentina, o los corredores verdes propuestos en el Perú.
Otro aspecto que ha servido de incentivo para la migración hacia el GNL han sido los beneficios impositivos o directos, ya sea a la adquisición de vehículos como al combustible. Por ejemplo, el estado alemán ha realizado subvenciones de hasta 12,000 EUR para la adquisición de camiones a GNL y la exoneración del pago de peajes en las autopistas del país para estos vehículos. El estado belga ha eliminado los impuestos especiales a los combustibles para el GNL, al igual que los Países Bajos. En el caso del estado argentino, este ha reducido los aranceles de importación de este tipo de vehículos pasando de 35% a 5%. Todas estas acciones muestran que los países están haciendo un esfuerzo continuo para dejar atrás una etapa de mayores costos y fuertes emisiones contaminantes.
Finalmente, se puede concluir, que el GNL es el combustible ideal para el reemplazo del Diesel en el corto y mediano plazo, los beneficios económicos, ambientales y estratégicos que le brindarían al Perú son muy significativos, sin embargo esto es tan cierto como la necesidad de una regulación que acompañe y esté a la altura de lo que exige el mundo que viene, marcando un camino claro y contundente que genere la confianza necesaria para romper la inercia del cambio y dispersar las incertidumbres.
